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16 de Março de 2013

1º Prêmio Casa Vilanova Artigas para Estudantes, com workshop coordenado pelo estúdio figueroa.arq realizado na Casa Vilanova Artigas entre os dias 15 e 16 de março divulga os projetos premiados

http://www.archdaily.com.br/99516/charrette-universidades-ocorre-em-marco-em-curitiba/

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26 de Fevereiro de 2013

Ocorre nos dias 15 e 16 de março, o concurso Charrette Universidades no qual duplas de universitários terão 24 horas para elaborar um projeto com o tema “Casa Refúgio”.

As duplas de estudantes de arquitetura participarão de um workshop coordenado pelo estúdio Figueroa.arq.

http://www.archdaily.com.br/99516/charrette-universidades-ocorre-em-marco-em-curitiba/

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10 de Outubro de 2012

Museo de la Memoria y los Derechos Humanos é selecionado pelos jurados na mostra nacional de arquitetura do Chile

http://colegioarquitectos.com/noticias/?p=2796

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Titulos

Área 40 | São Miguel Paulista

 

 

 

[A. CONTEXTO] Localizada no extremo leste da capital paulista, a “Área 40” de São Miguel Paulista possui uma superfície de 44 hectares. Segundo dados do Censo realizado em 2010, a região possui aproximadamente 370 mil moradores.

 

A Praça Padre Aleixo Monteiro Mafra, possui o templo religioso mais antigo da cidade de São Paulo: a Capela de São Miguel Arcanjo. A primeira construção é de 1560, conduzida por José de Anchieta; foi refeita em 1622 pelo Pe. João Álvares e por Fernão Munhoz. Em 1938, A capela de São Miguel foi o primeiro bem tombado pelo Instituto Histórico e Artístico Nacional, pessoalmente indicado pelo diretor que o fundou, o arquiteto Luís Saia, que ainda dirigiu as obras de restauração promovidas entre 1939 e 1940.

 

O Polo Comercial de Rua de São Miguel é o terceiro maior de São Paulo, ficando atrás apenas da Rua 25 de Março e do Brás. Apesar disso, após a mudança de posição da nova estação da CPTM e da implantação do Terminal de Ônibus longe do comércio, os lojistas sentem-se desassistidos pela ausência de políticas públicas que contribuam no processo da revitalização do Polo. Essas mudanças ocasionaram uma perda de 30% no número de lojas nos últimos anos. Hoje o Polo possui cerca de 700 lojas e um total de 78 mil m2 de área de venda.

 

 

[B. AV. MARECHAL TITO]

 

Os dados sobre acidentes e mortes na Av. Marechal Tito do ano passado são assustadores. Onze mortes apenas em atropelamento tornou a avenida a primeira no ingrato ranking da violência no trânsito na cidade de São Paulo.

 

1. Obviedades _ Trânsito intenso e pesado, sessenta linhas de ônibus passando por ela além de calçadas estreitíssimas por longas extensões transformaram a avenida em um cenário de óbitos.

 

2. Impossibilidade e possibilidades _  A criação da “ÁREA 40” certamente ajudará na redução da mortalidade na Avenida, mas a qualificação dessa ideia pode aproximar à zero a sua estatística. Uma ação possível dentro do contexto seria o estreitamento das quatro faixas, para o imediato alargamento das calçadas. Infelizmente a manutenção das 4 faixas, mesmo mais estreitas, não gera um ganho significativo, seriam pouco centímetros a mais para cada lado.

 

[C. PRINCÍPIOS PARA O DESENHO DAS “ÁREAS 40”]

 

1. Sobre as RUAS _ São a base para nossa economia urbana, formam mais de 80% de todo o espaço público nas cidades e têm o potencial de fomentar as atividades de negócios, servir como quintal para os residentes e prover um local seguro para as pessoas se locomoverem, seja a pé, com bicicleta, carro ou transporte coletivo. A vitalidade da vida urbana contemporânea demanda uma abordagem de desenho sensível ao papel multifacetado que as ruas desempenham em nossas cidades dentro deste momento histórico de transformação.

 

2. Desenhar para a SEGURANÇA _ As mortes e ferimentos causados pelo trânsito podem ser evitados. Engenheiros de tráfego podem e devem fazer melhor, através do desenho de ruas onde andar, estacionar, fazer compras, pedalar, trabalhar e dirigir podem coexistir em segurança.

 

3. Ruas SEMPRE COMO espaços públicos _ As ruas são ao mesmo tempo os espaços públicos mais vitais e os mais subutilizados nas cidades. Além de atender a mobilidade, as ruas desempenham um papel importante na vida pública das cidades e comunidades e deveriam ser desenhadas como espaços públicos.

 

4. Boas ruas são BOAS PARA OS NEGÓCIOS _ As cidades perceberam que as ruas são um ativo econômico, tanto quanto são um elemento funcional. Ruas bem desenhadas geram maiores receitas para as empresas e os valores mais elevados nos imóveis dos proprietários e consequentemente mais arrecadação pública.

 

5. As ruas podem ser FLEXÍVEIS _ Deveríamos poder trabalhar de maneira flexível quanto ao que concerne as ruas. Isso inclui restrições de movimento, mudança de alinhamentos, iluminação, e redirecionamento de tráfego sempre que necessário. Muitas ruas das cidades foram construídas ou alteradas em uma época diferente e precisam ser reconfiguradas para atender às novas necessidades. Os espaços das ruas também podem ser reutilizados para diferentes fins, como “parklets”, paraciclos ou ‘‘Rua de Lazer’’.

 

6. Ruas são ECOSSISTEMAS _ E deveriam ser desenhadas para tal, onde sistemas feitos pelo homem estabeleçam interface com os sistemas naturais. Através dos mais diversos dispositivos de conciliação, a ecologia urbana tem o potencial de agir como catalisador de um desenho sustentável a longo prazo.

 

[D. ESTRATÉGIA DE IMPLANTAÇÃO]

 

1. Rapidez e baixo custo _ Implementar projetos rapidamente, e utilizar materiais de baixo custo ajuda a informar as tomadas de decisão públicas. Uma boa alternativa para a implementação de grandes projetos é a divisão em etapas de execução. A gestão do processo exige propostas rápidas e flexíveis.

 

2. Intervenções em pintura como eventual etapa intermediária _ Tem se utilizado amplamente esse recurso para posterior substituição pelos materiais definitivos. Não somente por um maior prazo para captação total de recursos mas principalmente para que a população tenha testado e aprovado o novo desenho.

 

Estas estratégias ajudam a visualizar os benefícios da nova proposta de projeto a curto prazo e podem ajudar a construir o apoio ao novo desenho ou testar e ajustar questões propostas no projeto. Mesmo que nem todos os projetos devam ou precisem da implementação em fases, muitos podem se beneficiar desta estratégia.

 

3. Educar e Informar, um INFOBOX na Praça _ A primeira ação poderia ser a implantação de um contêiner [da maneira que já foi feita no “Centro Aberto”] como Centro de Apoio da Gestão do Espaço. A interação, informação e a potencialidade para a qualificação da proposta final seriam inestimáveis.

 

ÁREA 40 SMP

 

DIRETRIZES DE PROJETO

 

[E. DIRETRIZES DA PROPOSTA]

 

1. Retirada de uma faixa no trecho “Área 40” da Avenida Marechal Tito _ Um ganho significativo de espaço e segurança se propõe a partir da redução de quatro para três faixas na Avenida Marechal Tito. Para isso ser viável propomos um binário que retira a faixa de veículos particulares e de cargas no sentido Bairro-Centro. Com isso, se ganham em média 3,5m para alargamento de calçadas.

 

2. Binário com a Av. Nordestina + Rua Dr. José Guilherme Eiras _

 

O Binário proposto para o deslocamento dos veículos particulares e de carga é feito pela Av. Nordestina a partir da Praça Pe. Aleixo Monteiro Mafra e se estende Rua Dr. José Guilherme Eiras até a Rua Pedro Soares de Andrade.

 

3. Nova Avenida PREVISTA pelo PDE para 2016 _ consideramos também a nova avenida proposta pelo atual PDE e prevista para este ano. Esta avenida, além de aproximar o Terminal de Ônibus a Estação de Trem, também poderá complementar um binário “perimetral na “Área 40”.

 

4. Áreas Compartilhadas _ o resultado dessas estratégias é a configuração clara gerada pelos grandes fluxos de quatro áreas destinadas ao compartilhamento. A zona compartilhada é uma condição de uma rua, onde os pedestres, ciclistas e partes motorizadas do tráfego dividem o mesmo espaço viário.

 

[F. CONCEITOS DE MODERAÇÃO DE TRÁFEGO E PRIORIZAÇÃO DE MODOS NÃO MOTORIZADOS]

 

VER AS AMPLIAÇÕES E RESPECTIVOS TEXTOS.

 

[G. VIABILIDADE TÉCNICO-CONSTRUTIVA E ECONÔMICA]

 

A execução das obras deverá respeitar as etapas que compreendam a dinâmica do local e das atividades estabelecidas,  utilizando materiais e sistemas construtivos de grande permanência e durabilidade, atendendo às normas técnicas vigentes e que se enquadrem dentro do orçcamento proposto para essa intervenção e na sistemática de gestão e manutenção da cidade.

 

Interseção entre via principal e via secundária Muitas vezes estas interseções não tem o mesmo nível de definição, segurança e clareza como as que ocorrem entre ruas principais. Ciclistas e pedestres, embora legalmente autorizados a atravessá-las, são desencorajados a fazê-lo por causa da maneira como são projetadas. Onde há o encontro de vias secundárias e via principais, deve-se demarcar a transição entre estas tipologias de ruas e contextos utilizando recursos como extensão de guias, passagens elevadas e raios de curva menores nas esquinas.

 

Os elementos de desenho devem ser utilizados de maneira que as pessoas que fazem a transição da rua principal para a secundária percebam que estão adentrando um ambiente de velocidade reduzida.

 

A. Faixa de pedestres tradicional – Faixas de travessia de pedestres devem ser desenhadas para oferecer a maior segurança possível para os pedestres. Frequentemente muitas são desenhadas usando faixas estreitas e inadequadas, desvios no percurso do pedestre e distâncias de travessia consideráveis. Travessias em interseções deveriam ser mantidas o mais compactas possível, facilitando contato visual entre pedestres em movimento e o campo de visão dos motoristas.

 

B. Travessia de pedestre na metade da quadra – Faixas de pedestre localizadas no meio de quadras muito extensas facilitam a travessia de pedestres que desejam fazê-la, mas que não estão sendo servidas pelo traçado existente. Esse tipo de faixa de pedestre ocorre principalmente próximas a escolas e parques. Seu desenho deve contemplar este tipo de travessia quando identificada a demanda latente.

 

C. Demarcação no piso do início da área de velocidade reduzida.

 

D. Guarda corpo para inibir a travessia de pedestres em zonas de risco.

 

Poesia concreta aplicada no asfalto como forma de aducação através da arte.

 

Interseção complexa tem o grande potencial de atender a demanda latente por espaços públicos. Interseções irregulares são resultado de sucessivas alterações de desenho urbano, muitas vezes ocorrem no limiar entre “grids” adjacentes ou onde ruas novas ou existentes atravessam o traçado convencional do bairro. Frequentemente são confusas e apresentam perigos para a segurança de todos os seus usuários.

 

A. Praça pública compartilhada tem o potencial de transformar áreas subutilizadas de vias em espaços públicos para os residentes e comércio de sua proximidade. Utilizando-se materiais de baixo custo, como pintura, vasos, balizadores e mobiliário urbano, é possível reconfigurar e revitalizar intersecções que caso contrário seriam subutilizadas e pouco seguras. Como os parklets, estas praças são resultado de parecerias de sucesso entre a cidade e associações de bairro ou de comerciantes. Esta parceria mantém, supervisiona e programa estes espaços. A implementação intermediária destas praças permite que a comunidade desfrute e construa seu apoio a esses espaços públicos antes da sua construção em fase final.

 

B. Alargamento do passeio – Conforme os bairros mudam e se desenvolvem, a intensidade dos usos de uma rua pode também se modificar. Calçadas podem ser expandidas utilizando-se materiais intermediários, com tinta, vasos e floreiras, balizadores, que aliviam a congestão de pedestres antes mesmo da implantação total do projeto.

 

C. Paraciclos - Tipicamente ocupam o espaço de uma vaga de carro, e podem acomodar entre 12 a 24 bicicletas, não atrapalham na visibilidade dos pedestres e também têm demonstrado impacto positivo nos negócios em sua proximidade.

 

D. Demarcação no piso da área compartilhada com velocidade reduzida.

 

 

 

Interseção elevada criam um espaço de travessia seguro e com velocidade reduzida entre ruas secundárias. Similares às lombadas e outros elementos verticais de controle de velocidade, as interseções elevadas reforçam a redução de velocidade e encorajam os motoristas a dar prioridade aos pedestres na faixa. Alguns elementos físicos são indispensáveis para a implementação segura deste recurso, como rampa com inclinação adequada, faixas de sonorizadores e balizadores, que ajudam a direcionar os motoristas, além de proteger os pedestres de veículos errantes.

 

A. Praça pública compartilhada tem o potencial de transformar áreas subutilizadas de vias em espaços públicos para os residentes e comércio de sua proximidade.

 

Utilizando-se materiais de baixo custo, como pintura, vasos, balizadores e mobiliário urbano, é possível reconfigurar e revitalizar intersecções que caso contrário seriam subutilizadas e pouco seguras.

 

B. Calçadão é um ambiente de rua que pode ser considerado em locais onde a atividade de pedestres é grande e o volume de veículos é baixo ou desencorajado. Calçadões permitem o acesso de veículos andando com baixa velocidade e são desenhadas para permitir carga e descarga de caminhões em horas determinadas.

 

C. Alargamento do passeio – Conforme os bairros mudam e se desenvolvem, a intensidade dos usos de uma rua pode também se modificar. Calçadas podem ser expandidas utilizando-se materiais intermediários, com tinta epóxi, vasos e floreiras, balizadores, que aliviam a congestão de pedestres antes mesmo da implantação total do projeto.

 

D. Faixa de pedestres tradicional [ver descrição na ampliação no.1]

 

E. Demarcação no piso da entrada na área compartilhada elevada de velocidade reduzida.

 

Interseção elevada criam um espaço de travessia seguro e com velocidade reduzida entre ruas secundárias. Similares às lombadas e outros elementos verticais de controle de velocidade, as interseções elevadas reforçam a redução de velocidade e encorajam os motoristas a dar prioridade aos pedestres na faixa. Alguns elementos físicos são indispensáveis para a implementação segura deste recurso, como rampa com inclinação adequada, faixas de sonorizadores e balizadores, que ajudam a direcionar os motoristas, além de proteger os pedestres de veículos errantes.

 

A. Calçadão é um ambiente de rua que pode ser considerado em locais onde a atividade de pedestres é grande e o volume de veículos é baixo ou desencorajado. Calçadões permitem o acesso de veículos andando com baixa velocidade e são desenhadas para permitir carga e descarga de caminhões em horas determinadas.

 

B. Demarcação no piso da entrada na área compartilhada elevada de velocidade reduzida.

 

nterseção complexa [ver descrição na ampliação no.2]

 

Interseção elevada cria um espaço de travessia seguro e com velocidade reduzida entre ruas secundárias. Similares às lombadas e outros elementos verticais de controle de velocidade, as interseções elevadas reforçam a redução de velocidade e encorajam os motoristas a dar prioridade aos pedestres na faixa. Alguns elementos físicos são indispensáveis para a implementação segura deste recurso, como rampa com inclinação adequada, faixas de sonorizadores e balizadores, que ajudam a direcionar os motoristas, além de proteger os pedestres de veículos errantes.

 

A. Praça pública compartilhada [ver descrição na ampliação no.2]

 

B. Calçadão é um ambiente de rua que pode ser considerado em locais onde a atividade de pedestres é grande e o volume de veículos é baixo ou desencorajado. Calçadões permitem o acesso de veículos andando com baixa velocidade e são desenhadas para permitir carga e descarga de caminhões em horas determinadas.

 

C. Faixa de pedestres tradicional devem ser desenhadas para oferecer a maior segurança possível para os pedestres. Frequentemente muitas são desenhadas usando faixas estreitas e inadequadas, desvios no percurso do pedestre e distâncias de travessia consideráveis. Travessias em interseções deveriam ser mantidas o mais compactas possível, facilitando contato visual entre pedestres em movimento e o campo de visão dos motoristas.

 

D. Faixa exclusiva de ônibus.

 

E. Parada de ônibus.

 

Interseção entre via principal e via secundária Muitas vezes estas interseções não tem o mesmo nível de definição, segurança e clareza como as que ocorrem entre ruas principais. Ciclistas e pedestres, embora legalmente autorizados a atravessá-las, são desencorajados a fazê-lo por causa da maneira como são projetadas. Onde há o encontro de vias secundárias e via principais, deve-se demarcar a transição entre estas tipologias de ruas e contextos utilizando recursos como extensão de guias, passagens elevadas e raios de curva menores nas esquinas. Os elementos de desenho devem ser utilizados de maneira que as pessoas que fazem a transição da rua principal para a secundária percebam que estão adentrando um ambiente de velocidade reduzida.

 

A. Ilha de travessia segura de pedestres reduz o tempo de exposição do pedestre nos cruzamentos. Embora ilhas de segurança possam ser usadas tanto em ruas estreitas quanto largas, são geralmente aplicadas em locais onde velocidade e volume de veículos fazem com que a travessia de pedestres seja proibitiva, ou onde três ou mais faixas da via exponham o pedestre a condições perigosas de travessia.

 

B. Faixa de pedestres tradicional [ver descrição na ampliação no. 3]

 

C. Faixa exclusiva de ônibus.

 

D. Demarcação no piso da entrada ou saída. Portal Área 40.